連接分形的城市Connecting the Fractal City尼科斯·塞靈格勒斯著劉洋譯Connecting the Fractal City”是作者在“第5屆歐洲摘要:和所有生命系魷一樣、有活力的城市本質(zhì)上鄰具有分形特征。汽車和人口增長來的壓城鎮(zhèn)與城市劃師雙年大會(huì)(5 h Biennial of towns力迫使20世紀(jì)的城市覜劃者推行反分形的幾何美型,傳統(tǒng)城市的分形特狂被去除,給城市肌理and town planners in Europe, Barcelona, ApriL, 2003逗成災(zāi)難性的影響,要消除這種破壞,必須深人細(xì)致地理解一些問題:(1)分形特征有上發(fā)表的主旨發(fā)言,作者投權(quán)我刊發(fā)表中譯文啷些;(2)有活力的城市肌理中鐠綜復(fù)雜的相互連接;(3)連接和修補(bǔ)城市空間的方法;(4)暨合行人、汽車和公共交通的有效方式;(5)如何將實(shí)體聯(lián)系與電于聯(lián)系結(jié)合起來。首先,我們應(yīng)該消除對分形結(jié)構(gòu)的一些基本誤解,然后我會(huì)強(qiáng)調(diào)層級一致性的豐質(zhì)和重要性。我們可以用分形標(biāo)度來檢瞼城市形體—作為城市藏功的一個(gè)前提;男一個(gè)獨(dú)立標(biāo)度是連通性,應(yīng)當(dāng)從拓?fù)鋵W(xué)角度進(jìn)行斫究。用生物系統(tǒng)進(jìn)化和因特冏的知識來討論尺度分布、逆冪律度尺度法則和“小世界”路,這些概念表明當(dāng)代都市一方西向郭區(qū)化菱延發(fā)展,另一方面是摩天樓式發(fā)展這種對棍端害度的偏好嘟是碼態(tài)的。當(dāng)代都市面臨的挑戰(zhàn)是如何用最佳方式實(shí)現(xiàn)競爭性連接網(wǎng)蟮的融合。Abstract: Living cities have intrinsically fractal properties. in common with all living systems. Thepressure to accommodate both the automobile and increased population growth led twentieth-centuryurbanists to impose anti-fractal geometrical typologies, The fractal properties of the traditional ciwere erased, with disastrous consequences for the urban fabric. To undo this damage, it is necessarto understand several things in some detail: (1)what these fractal properties are: 2)the intricateconnectivity of the living urban fabric: (3)methods of connecting and repairing urban space: (4)an effective way to overlay pedestrian, automotive, and public transports: and (5)how to integratephysical connections with electronic connections. First of all, some basic misunderstandings aboutfractal structure have to be cleared up. i will then underine the nature and importance of hierarchicalcoherence, We can use the fractal criterion to test the geometry of cities as one condition for thesuccess. Another independent criterion is connectivity, which has to be studied topologically. I will uslessons leamed from the evolution of biological systems and the intemet to discuss the distribution ofsues, inverse-power sealing laws, and'small-world' networks. These concepts show us that extremedensities favored in contemporary urbanism--suburban sprawl on the one hand, and skyscraperson the other-are pathological, The challenge for the contemporary city is how to superimposecompeting connective networks in an optimal manner.作者:尼科斯·塞靈格勒斯( Nikos A. Salingaros)、關(guān)鍵詞,規(guī)劃;城市說計(jì);分形;網(wǎng)絡(luò):尺度;層緹;類國德州大學(xué)圣安東尼奧分校數(shù)學(xué)系教授,“小世界”網(wǎng)絡(luò);迸寡律度尺度法則;傳統(tǒng)從業(yè)者 INTBAU(傳統(tǒng)變筑與城市地區(qū)催化作用;毛細(xì)管見象國際組織)學(xué)院成員。nikos@lonestar,utsa. eduwords: Planning: Urban Design; Fractals: Networks; Scaling: Hierarchies,譯者:劉洋,英國麻省理工學(xué)院城市規(guī)劃系研究生" Small-world"Networks: Inverse Power- Law ScalinyangLamiteduCatalysis, Capillarity尼科斯·塞靈格歉斯到微小的結(jié)構(gòu),所有尺度上都存在一種相互關(guān)聯(lián)的層級結(jié)構(gòu)1導(dǎo)言見附錄1)。然后我會(huì)對使城市具有活力的連通性進(jìn)行概括介本文從幾何形體連接方式的角度介紹不同類型的城市。不紹。有活力的城市有著比人們對現(xiàn)代城市的預(yù)想中多得多的節(jié)同的城市類型孕育著不同程度的城市生活。城市生活直接依賴點(diǎn)間連接。這類連接的自然形成需要大量.多樣并緊密混合的于其所在的聯(lián)系結(jié)構(gòu)及其支撐體系,因?yàn)閹缀涡误w或促進(jìn)或抑節(jié)點(diǎn)。因此,現(xiàn)代建筑國際大會(huì)【CIAM)提出的單一功能分制著人的行為和交流。理解這一點(diǎn)對于融入信息與通訊技術(shù)驅(qū)區(qū)的重要理念被證明抑制了城市活力動(dòng)下的電子城市至關(guān)重要。與人們的普遍認(rèn)識柜反的是電子本文其他部分將討論維持城市活力所必要的連接層級。相城市并不是高科技現(xiàn)代汽車城市的必然結(jié)果,實(shí)際上它反互競爭的網(wǎng)絡(luò)連接存在于一些尺度上,每種尺度的存在對實(shí)現(xiàn)而與具有人性化尺度的19世紀(jì)城市連接得更好不同的功能都是必需的。如果我們想把電子城市整合入實(shí)體城為了更好地討論這些純幾何學(xué)問題,需要先澄清一些術(shù)語市.就必須理解這種互聯(lián)關(guān)系。我對注重大尺度連接而排的定義。我在技術(shù)附錄中定義了“分形,尺度層級和“連尺度連接的政策持批判態(tài)度—因?yàn)檫@兩者城市都需要.并且通性等概念。城市規(guī)劃者也許會(huì)誤以為這篇文章題目的意思希望它們能夠保持均衡。今天的城市在機(jī)動(dòng)車交通與行人之間是:“連接一個(gè)不連通的城市。確實(shí).當(dāng)代都市是不連通的,非常缺乏一個(gè)有效的交互界面,我記得亞歷山大 Christopher但就另一個(gè)意義來說,它們也不具有分形特征(見圖1),城市 Alexander)曾提出過解決這個(gè)問題的方案。下面.我就來討論組成部分的規(guī)模的分布和連接從根本上決定了不同的城市類型。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)效率并介紹一下“小世界”網(wǎng)絡(luò)的概念幅完整的城市美景由不同的相互作用的網(wǎng)絡(luò)組成,這些網(wǎng)絡(luò)關(guān)于城市的思考還存在一個(gè)較大的空白—這就是缺乏各自在不同的尺度上發(fā)擇作用。盡管相互競爭且各具特性,但一個(gè)認(rèn)識論層面的框架,以用來證實(shí)城市干預(yù)能否真正達(dá)到預(yù)又必須在一個(gè)無縫的有活力的城市中彼此連通.默契配合。期效果。還是反而使城市肌理更加惡化。明確城市行為的因果關(guān)系是我們行動(dòng)的前提(即什么原因?qū)е铝耸裁唇Y(jié)果)因此,我認(rèn)為城市干預(yù)需要采取一種更為科學(xué)合理的方法。本文結(jié)論部分提出關(guān)于如何使城市肌理再生的若干建議,其中包括以最新互聯(lián)網(wǎng)結(jié)構(gòu)知識為指導(dǎo),借鑒亞歷山大和克里爾(LconKrier)的想法重建步行網(wǎng)絡(luò)等內(nèi)容列在文章后面的三個(gè)附錄更為詳盡地介紹了城市形態(tài)的數(shù)學(xué)特性,首先討論的是分形和尺度層級,分形實(shí)際上是一種跨尺度層級的復(fù)雜的連通結(jié)構(gòu)。其次介紹尺度分布—我們可以通過尺度分布知道分形尺度層級中特定尺度的數(shù)目,它可以適用于社區(qū),建筑、城市空間.綠地.道路和小徑這些不同的尺度中。再次.介紹什么樣的實(shí)體尺度分布與電子連接最兼圖1不具分形特征的魂代城市平面從數(shù)學(xué)角度來看,電子城市與有步行聯(lián)系的傳統(tǒng)城市結(jié)合得最把城市看作一種復(fù)合分形結(jié)構(gòu)的想法有巨大的概念性意義完美,這一點(diǎn)已被空間/電子界面的進(jìn)化模式證實(shí)收獲(Baty& Longley,1994; Frankhauser,1994)。因?yàn)榉謽?gòu)在所有的尺度上都存在,作為城市規(guī)劃者,我們大可不必費(fèi)2哪種類型的城市具有分形特征?神去和限定尺度”這樣有誤導(dǎo)性的術(shù)語打交道。不同的城市唯獨(dú)擁有歷史的前現(xiàn)代主義城市才具有分形特征,因?yàn)樗绦蚝蜋C(jī)制在不同的尺度上運(yùn)行,發(fā)生在所有尺度上的事件以們表現(xiàn)在各個(gè)尺度上。中世紀(jì)城市在小于1公里的尺度上最具固有方式進(jìn)行跨尺度層級協(xié)作,從而有助于我們理解城市的存有分形特征,而19世紀(jì)城市的分形特征則較好地體現(xiàn)在較大在和生長方式,并減少城市規(guī)劃中的然成分。這篇論文將介尺度上。到20世紀(jì)為止歷史上出現(xiàn)的城市類型自發(fā)演化為分紹為什么歷史上的城市是具有分形特征的,而20世紀(jì)城市卻形結(jié)構(gòu){ Salingaros,2001)。傳統(tǒng)城市形態(tài)的形成取決于步行不是這樣。未來的城市應(yīng)當(dāng)重新具有分形特征.這可以通過改交通網(wǎng)。經(jīng)過長時(shí)間建造和不斷加建形成的步行城市符合分形進(jìn)傳統(tǒng)城市的相關(guān)幾何解法.并注入適應(yīng)新情勢、新技術(shù)的新模型.這一點(diǎn)即便是它們的建造者也沒有注意到。正如我在其分形結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)他地方提到過的.人腦中有分形模型的烙印,因此,憑直覺產(chǎn)我在這篇文章中首先將描述什么類型的城市具有分形特生的想法便會(huì)具有分形結(jié)構(gòu)的特征 Mikiten, Salingaros&Yu,征什么類型的不具有這種特征,其中的重要概念是.從龐大2000)(見圖2接分形的城市被曲解了,唯有它們破壞性的一面被廣泛效仿。B囚在城市建設(shè)初期由政府規(guī)劃的特定交通系統(tǒng)產(chǎn)生了某種城a囫z市形態(tài),之后交通系統(tǒng)的改變又導(dǎo)致了城市結(jié)構(gòu)的變化(見圖因團(tuán)3),今天,政府行為不是規(guī)劃汽車“當(dāng)?shù)赖某鞘?在建設(shè)之前就通過立法確定了路網(wǎng)和基礎(chǔ)設(shè)施).就是破壞一個(gè)現(xiàn)存的圈a圈a步行城市并把它改造為汽車域市。在后一種情況下,破碎的傳統(tǒng)步行城市也許還能承載殘余的城市生活.但如果國家機(jī)器真區(qū)團(tuán)團(tuán)團(tuán)團(tuán)囝正高效的話.就沒有任何城市生活可言了。因此,把戰(zhàn)后的汽日區(qū)車城市或郊區(qū)再轉(zhuǎn)化為步行城市是極其困難的—你需要在汽車城市之上再建立一個(gè)新的步行網(wǎng)絡(luò)。2假想秩序的分形城市平面實(shí)際上,在人能夠創(chuàng)造出具有非分形特征的物體前,要先從心理上適應(yīng)它。遺憾的是,這幾十年來我們所受的教育和媒體在幫助我們加強(qiáng)這種適應(yīng)。現(xiàn)代性圖示”是一種光滑生硬的幾何形態(tài).而且也許是塑造我們的城市形態(tài)最強(qiáng)大的力量雖然它與具有活力的城市的運(yùn)作毫無關(guān)聯(lián).但是這種簡單化的圖示卻在指導(dǎo)著我們的建設(shè)。更令人擔(dān)憂的是,它也在決定譽(yù)團(tuán)哪些現(xiàn)存城市肌理“不夠與時(shí)俱進(jìn)而該被拆除。我們實(shí)行泵列選擇評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)忽視了城市的活力,并對城市肌理極具破圖3城市的流動(dòng)形體界定出城市空間壞性勒·柯布西耶( Le Corbusier)的理想城市是一個(gè)純粹的大當(dāng)代建筑一包括那些略受現(xiàn)代主義影響的建筑—仍然尺度想法,不具有分形特征。這種理想城市由摩天樓.高速公保留著反分形特征,原因是它在1厘米到2米的人性尺度上拒路和廣闊的硬質(zhì)開放空間組成。勒柯布西耶所描繪的摩天樓絕接受有組織的復(fù)雜性。后現(xiàn)代主義和解構(gòu)主義建筑,除少量坐落在一個(gè)巨型公園里,所有事物都僅界定在兩個(gè)或三個(gè)最高例外情況都承襲了禁用圖案飾物和裝飾性材料表皮的傳統(tǒng)層級的尺度上。在無限的尺度層級中,小于摩天樓尺度的建筑它們的設(shè)計(jì)語匯包括高科技材料.“純凈表皮,它們的建構(gòu)物已十分罕見,更不用說1厘米到2米的人性尺度了,他忽視語言是非連貫性的。只要城市結(jié)構(gòu)和連接層級中缺失了小尺度了一個(gè)有活力的城市所必需的所有小尺度層級建筑物。勒柯域市就不具有分形特征。盡管擁護(hù)者們喊著誤導(dǎo)性的口號,解布西耶完全錯(cuò)誤地判斷了他的未來城市前景他的摩天樓構(gòu)主義建筑風(fēng)格表現(xiàn)出的有意識的無組織特性是與真正分形結(jié)確實(shí)取代了傳統(tǒng)有活力的城市的結(jié)構(gòu).只不過它們不是坐落在構(gòu)的內(nèi)在組織性相對立的巨型公園里——而是受城市各種力量影響而不得不建在了大型停車場中3連通性與城市網(wǎng)絡(luò)另一方面.豪斯曼( Haussmann)的巴黎改造也可以從分個(gè)城市的活力源自于它的連通性( Dupuy,1991).所有形尺度層級的角度來理解。當(dāng)中世紀(jì)已黎的發(fā)展超過一定規(guī)模幾何形體的存在意義都是為了實(shí)現(xiàn)人與人之間賴以交流的連通后,狹窄的街道不足以容納交通,就必須增加一種新的大尺度網(wǎng)絡(luò),而這也正是人們選擇居住在城市里的首要原因,我們需結(jié)構(gòu).因此必須破壞某些城市肌理以開辟更寬更長的城市街道。要通過幾幅隨機(jī)圖的連通特性來理解城市生活是如何發(fā)生的教皇?？怂箞D氏五世( (Sixtus V)在羅馬也進(jìn)行過類似的改造,( Salingaros,1998).首先考慮一下連接如何產(chǎn)生。每個(gè)連接的不過大尺度城市公園的興起也帶來一些相同的變化—旦城產(chǎn)生都是為了實(shí)現(xiàn)兩節(jié)點(diǎn)間的信息傳遞( Castell:,1989 Meier,市擴(kuò)張超過一定的地理范圍,就需要更大面積的綠地。19世紀(jì)1962)。這種信息可能蘊(yùn)涵在行為中,比如,一個(gè)人需要從家大公園取代城市原有肌理的例子在所有大城市中隨處可見.然到辦公室。兩個(gè)節(jié)點(diǎn)分別是家和辦公室一條實(shí)體路徑是實(shí)現(xiàn)而到了20世紀(jì),這些大尺度的城市規(guī)劃干預(yù)(道路和公園】這個(gè)交流的前提,否則這個(gè)人的行為就無法實(shí)現(xiàn)尼科斯·毒靈格勒斯路徑可以把節(jié)點(diǎn)以完全抽象的方式連接起來。假定我們開始沒有任何連接,然后將節(jié)點(diǎn)成對隨機(jī)連接起來.每次只連接一對。我們不必將它們?nèi)慷伎桃膺B接—一每次新的連接都是隨機(jī)的。也有可能會(huì)重復(fù)連接已相連的兩點(diǎn)。根據(jù)埃德斯和瑞尼( Erdos& Renyi)的一個(gè)重要的數(shù)學(xué)結(jié)論.經(jīng)過一定數(shù)量的連接步驟,大多數(shù)(超過80%)的節(jié)點(diǎn)會(huì)意外地連接起來( Barabasi,2002)。這是因?yàn)槌霈F(xiàn)了一些相連的節(jié)點(diǎn)網(wǎng),而它們會(huì)繼續(xù)生長。在埃德斯和瑞尼設(shè)定的閾值處,那些分離的網(wǎng)絡(luò)就會(huì)連接成為一個(gè)巨網(wǎng).繼而把大部分節(jié)點(diǎn)都連接起來Salingaros,1998】(見圖4)。圖6一組完全連接的節(jié)點(diǎn)應(yīng)用這些研究結(jié)論可以確定城市所需路徑數(shù)量的上限和下限。在城市里節(jié)點(diǎn)直接或間接地連接起來時(shí),交流成為可能這就是城市生活,所以我們預(yù)計(jì)一個(gè)有N個(gè)節(jié)點(diǎn)的城市需要的路徑數(shù)量應(yīng)介于(N2)InN與N22之間。為了提供所有這些連接.必須構(gòu)建多層結(jié)構(gòu)的交通系統(tǒng)。另外,基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該足夠細(xì)化,細(xì)化后的大量備用選擇可以通過替換.組合形成多種可選路徑。而二戰(zhàn)后的做法恰恰相反,許多小街區(qū)被合并成為起級大街區(qū).大贔街道被改造成高速公路,從而造成了可利用路徑的大量減少。對于城市而言.N大致上相當(dāng)于人口數(shù)量,假定N等于圖4隨機(jī)連接一對對節(jié)點(diǎn),最終連接大部分節(jié)點(diǎn)形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)20萬,那么我們估計(jì)一下相對的連接路徑數(shù)量。一個(gè)上述規(guī)模連接的相對數(shù)量決定了現(xiàn)實(shí)城市的運(yùn)作方式[ Alexander,的現(xiàn)代城市有10萬條路徑,而在隨機(jī)連接后有120萬條路徑1965)。有計(jì)劃地將N個(gè)節(jié)點(diǎn)兩個(gè)一組連接起來最少需要N2是現(xiàn)代城市的12倍。此外.完全連接的城市有200億條路徑條路徑。也就是說.如果一半節(jié)點(diǎn)是住家.另一半是辦公室.相當(dāng)于現(xiàn)代城市的20萬倍。中世紀(jì)城市完全用步行道連接每個(gè)住家都與一個(gè)相對應(yīng)的辦公室相連。這種連接方式的連通這樣精確地建造城市可以實(shí)現(xiàn)所有節(jié)點(diǎn)間的直接聯(lián)系。而在我性甚至比“樹”狀結(jié)構(gòu)還要差( Alexander,l965)(見圖5)。隨們的集體記憶中,從來沒有忘記過這種聯(lián)系所帶給每個(gè)人的行機(jī)連接方式所需的連接數(shù)更大,為(N2)InN,路徑到達(dá)這個(gè)動(dòng)便利和交流自由數(shù)目,大多數(shù)節(jié)點(diǎn)都會(huì)通過中間節(jié)點(diǎn)被連接起來。再進(jìn)一步講我們渴望用汽車直接連接城市節(jié)點(diǎn).讓汽車城市變得與完全連接——每個(gè)節(jié)點(diǎn)都與所有其他節(jié)點(diǎn)直接相連而不通過中現(xiàn)代城市不同。20世紀(jì)城市是郊區(qū)汽車城市和現(xiàn)代主義城市間節(jié)點(diǎn)——所需連接路徑的數(shù)量為N22(見圖6)。的疊加。從理論角度看,只要有停車場,而且其他車輛不在同一時(shí)間占用同一個(gè)網(wǎng)絡(luò).我們就可以通過汽車直接連接其他任意節(jié)點(diǎn)。汽車將人的活動(dòng)范圍延伸到了幾十公里之外。更重要的是通過貨車進(jìn)行的貨物運(yùn)輸。但是,實(shí)現(xiàn)這一汽車可達(dá)性的代價(jià),是犧牲城市50%的地面用于修建道路和停車場,以及使我們的經(jīng)濟(jì)受制于石油供應(yīng)。勒·柯布西耶在現(xiàn)代主義城市設(shè)想中將路徑(在這個(gè)例子里是1萬條】合并為一條超級大道salingaros,1998),他的實(shí)現(xiàn)辦法是讓所有居民都住進(jìn)一座巨型超高層樓.并把所有辦公室都集中在市中心的靡天樓里。4互補(bǔ)原理和催化作用連接只能于互補(bǔ)的節(jié)點(diǎn)間形成,這是一個(gè)基本的原理。完圖5兩個(gè)一組成姐連接的節(jié)點(diǎn)不能確定一個(gè)網(wǎng)絡(luò)連接分形的城市全沒有理由在相似功能的節(jié)點(diǎn)間建立連接 Salingaros,1998】.設(shè)備進(jìn)行聯(lián)系。上述方式除最后一項(xiàng)外都需要實(shí)體上的線性聯(lián)因?yàn)橥惞?jié)點(diǎn)間幾乎沒有信息交換的可能。一個(gè)城市運(yùn)作的動(dòng)系,因而這些連接方式為了尋求空間彼此競爭,也與節(jié)點(diǎn)占據(jù)力是靠多樣性和不同類節(jié)點(diǎn)間信息交換的需求來推動(dòng)的,因此,的實(shí)體空間競爭。這種性質(zhì)將流動(dòng)的幾何形體加于城市,這-將同類節(jié)點(diǎn)組合在同一個(gè)地理區(qū)域里的做法沒有連接意義。將點(diǎn)與形成目前建筑和城市樣式的彼此分離的方盒子式的幾何形同質(zhì)節(jié)點(diǎn)組成單一功能區(qū)使相互無作用的節(jié)點(diǎn)在物質(zhì)空間上接體截然不同。近,這樣做的部分原因是出于開發(fā)商的利益.或是對過分簡單其次,我們要有足夠密度和多樣性的節(jié)點(diǎn)以便它們自身化的視覺秩序的膚淺迫求。這種做法違反相互作用的基本原理,催化相互間的作用。19世紀(jì)城市將居住,商業(yè)、輕工業(yè).行速反上述互補(bǔ)原理的同質(zhì)區(qū)域不應(yīng)與可識別的鄰里社區(qū)一政和宗教功能的建筑混合在一起,彼此臨近,使城市生機(jī)勃勃致性相混淆。鄰里社區(qū)是城市的一部分,有足夠的多樣性和功 Alexander等,1977,Kner,1998)。當(dāng)時(shí)城市的物質(zhì)結(jié)構(gòu)包括能來保證部分自給自足——至少達(dá)到占據(jù)特定的地理區(qū)域的程現(xiàn)已失去的城市空問的錨點(diǎn).比如寬敞的人行道,林蔭道和街度。它可以具有某種社會(huì)或種族特性。每個(gè)節(jié)點(diǎn)都互相連接所道設(shè)施等。一個(gè)餐館能讓住宅區(qū)街道聚攏人氣,而住宅區(qū)則為產(chǎn)生的一致性是健康城市肌理的特征。它與社會(huì)的融合互相促餐館提供了流動(dòng)的人群,所有這些都會(huì)因不同節(jié)點(diǎn)間路徑的切進(jìn),相輔相承。而由于錯(cuò)誤規(guī)劃或經(jīng)濟(jì)原因?qū)⑷撕凸δ軓?qiáng)行納斷(比如設(shè)置圍欄和路障)和同類節(jié)點(diǎn)在同質(zhì)區(qū)域的集中而遭入一個(gè)區(qū)域的行為。比如那些沒有商業(yè)節(jié)點(diǎn)的郊外住宅區(qū),附到破壞。我們現(xiàn)在優(yōu)先考慮的是汽車城市的停車需求,并建造近沒有商店的高層貧民窟公寓樓,或周邊沒有任何住宅區(qū)的摩了一組組類似的卻不相連的節(jié)點(diǎn)來滿足這個(gè)需求天辦公樓.就會(huì)造成截然相反的影響由此帶來了有關(guān)催化作用的話題,許多化學(xué)反應(yīng)都需要5連接的層級某種形式的催化劑,否則反應(yīng)就可能會(huì)慢得無法實(shí)現(xiàn)。斯圖因特網(wǎng)為城市生活提供了令人興奮的新的可能( Castells爾特·考夫曼( Stuart Kauffman,1995)曾經(jīng)研究過一個(gè)模型1989; Drewe,199,2000; Graham& Marvin,1996,2001)。它代替組能夠互為催化劑的節(jié)點(diǎn)可以成為一個(gè)自發(fā)反應(yīng)組,每個(gè)分子了許多過去依賴于燃料和基礎(chǔ)設(shè)施的昂貴的“污染性”連接。是其他分子反應(yīng)的催化劑。相互反應(yīng)的分子中就可以找到這種雖然城市規(guī)劃技術(shù)專家用電子通訊取代實(shí)體交通的夢想還未實(shí)催化劑——一只要分子的類型足夠多就不需要添加額外的催化現(xiàn).但電子網(wǎng)絡(luò)的確已開始與交通網(wǎng)絡(luò)相觸合,我們面臨著當(dāng)劑。考夫曼發(fā)現(xiàn)了形成一個(gè)自發(fā)反應(yīng)組所需的不同分子類型多代城市的悖論—我們想盡一切辦法通過虛擬世界和汽車實(shí)現(xiàn)樣性的下限【與埃德斯一瑞尼數(shù)學(xué)定理相同》。把這個(gè)理論應(yīng)相互連接卻在行人尺度上相互分離 Dupuy1991,1995)。然而用到城市生活中去,可以得出這樣的結(jié)論,即城市要保持生命當(dāng)我們用電子通訊代替漫長的汽車之旅時(shí),步行城市就變得更力就需要大量多樣的臨近的節(jié)點(diǎn)( Salingaros,2001b)。每一部加珍貴.盡管在世界上很多地方它已經(jīng)不復(fù)存在。分城市肌理催化著其他部分之間的相互作用《見圖7城市生活的許多問題都與尺度有關(guān)。一個(gè)城市需要在所有尺度上實(shí)現(xiàn)連接。作用于不同尺度上的不同連接方式是截然不同的(見圖8)。此外,地面的順次連接是最經(jīng)濟(jì)的.這就是說不同的連接方式會(huì)彼此竟?fàn)? Dupuy,1991,1995】.一個(gè)城市必須在所有這些連接方式中尋求平衡。就像其他競爭帶來的問題圖7多樣的元催化它們之間的聯(lián)系這些結(jié)論建構(gòu)出一個(gè)以多種方式連接的能夠自身催化的城市肌理的景象。下面將簡要概述它對于城市網(wǎng)絡(luò)的兩點(diǎn)意義。首先,每個(gè)節(jié)點(diǎn)與另外節(jié)點(diǎn)的相連都應(yīng)有多種可選擇的路徑比如一個(gè)人與其他節(jié)點(diǎn)相連可以選擇步行.騎自行車,開汽車坐公交或小公共(私人中巴).乘地鐵,電車或通過電子通訊圈8分層說明三種不同的相互覽爭的連提網(wǎng)絡(luò)尼科斯寥靈格勒斯一樣,強(qiáng)大的連接方式占據(jù)優(yōu)勢.會(huì)自然取代弱小的連接方式行人需要地面層上的小尺度連接,這是有深刻的生理學(xué)和心理學(xué)原因的。如果不加保護(hù),這類路徑會(huì)受到其他較強(qiáng)連接方式的威脅我們必須注意,要嚴(yán)格依照層級位置來建立大尺度連接方式。無視這一點(diǎn),會(huì)導(dǎo)致我們對交通肆意發(fā)展的縱容高速公路會(huì)越來越多,而所有低層次的交通層級將逐漸消失( Dupuy,1995)交通網(wǎng)絡(luò)特別是對小型貨車而言—事實(shí)上取決于連通性而非速度。在許多情況下,需要用更窄小的圖9穿越交互界面需登最層級的毛細(xì)管結(jié)構(gòu)道路連接城市肌理.類似于 Woonerven(窄的半步行道路道路表面限制車速),把它們重新引入到堿市中。完整的步行有分形特質(zhì)才能夠彼此相連。依據(jù)復(fù)雜系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)法則,多重城市可以作為一個(gè)與汽車交通洪流交織但又同時(shí)受到保護(hù)的網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)本身的運(yùn)作也需要具備分形特征( Salingaros,2001b)。20絡(luò)被重建(Krer,1998)世紀(jì)早期的規(guī)劃者認(rèn)識到幾種城市網(wǎng)絡(luò)間相互競爭的現(xiàn)象.但在大多數(shù)當(dāng)代城市中,交通網(wǎng)絡(luò)在追求高效率”的誤導(dǎo)是他們的做法不是試圖找出解決這種問題的辦法,而是決定消下消除了其較低層級,人們需要直接進(jìn)入高速路.于是住宅和滅其中那些他們認(rèn)為“過時(shí)的網(wǎng)絡(luò)商業(yè)區(qū)與高速路毗鄰而建.他們渴望越過最高尺度層級以下的當(dāng)代城市的一個(gè)最大疏忽就是汽車和行人的交互作用界面聯(lián)系層級,于是今天。越來越多的高速路被修建起來.越來越不足。這兩個(gè)性質(zhì)完全不同的網(wǎng)絡(luò)必須在不損害對方的情況下多的中小容量的道路被拓寬。當(dāng)然,城市在擴(kuò)張.汽車數(shù)量在無縫交接,亞歷山大【 Alexander,197:模式1l2.32.52.54,增長,很快就會(huì)超出現(xiàn)有的交通容量。不斷升級交通網(wǎng)絡(luò)是沒5,97,100103,113)曾指出創(chuàng)造并維持分形界面的重要意義有意義的.因?yàn)檫@樣做是在破壞較小的層級并提出了可行性方案。但不幸的是.城市專家選擇了現(xiàn)代建筑6毛細(xì)管現(xiàn)象和分形結(jié)構(gòu)國際大會(huì)CIAM}提出的相反建議,想盡辦法來消除步行網(wǎng)絡(luò)。而要破壞一個(gè)系統(tǒng).第一步即需要切斷進(jìn)入點(diǎn).也就是一本文目的是闡述城市社會(huì)在鄰里街坊和街道層級上的連接個(gè)系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的交界面:同理,消除了汽車和行人領(lǐng)域的機(jī)制,我相信在這個(gè)尺度上的連接結(jié)構(gòu)已經(jīng)基本上被破壞了,轉(zhuǎn)換點(diǎn)之后.步行城市就理所當(dāng)然地變成“多余的了只有經(jīng)過修補(bǔ)我們才能在網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張和可達(dá)性等方面適應(yīng)新的模人、綠地、城市空間和建筑表皮間的連接界面,與汽車和式,我準(zhǔn)備通過毛細(xì)管道的擴(kuò)散現(xiàn)象來說明這一點(diǎn)。無組織的人之間的交界面同等重要。我們在最親近的尺度上連接得最緊交通通過擴(kuò)散發(fā)生,擴(kuò)散不是引導(dǎo)下的流動(dòng),而是粒子在最小密( Mikiten, salingaros&Y,200 Salingaros,199).這也正層級下的隨機(jī)移動(dòng)。當(dāng)最小層級下的運(yùn)動(dòng)被引導(dǎo)為同向時(shí),才是我們愛車的原因—觸摸著汽車的內(nèi)部機(jī)體.同時(shí)又被它的成為流動(dòng)。身體包圍。城市空間(無論有無綠化)曾用友好而舒適的邊界為了連接到另一個(gè)網(wǎng)絡(luò).第一個(gè)網(wǎng)絡(luò)的元素要穿過交互界來圍繞我們.但我們近來卻把它們變得陌生甚至充滿敵意面移動(dòng)到第二個(gè)網(wǎng)絡(luò)。在流經(jīng)具有分形特征即逐漸變窄)的果沒有可親近的空間將我們與最小的尺度層級連接,城市空間通道前往交互界面的過程中,流速要降低。相反,一個(gè)網(wǎng)絡(luò)可就是無效的,而在嚴(yán)格的現(xiàn)代主義建筑風(fēng)格的指揮棒下,我們以通過流線化以消解分形結(jié)構(gòu)的過程來加快流速.在第一種情并不重視今天城市中可親近的空間,認(rèn)為它“不夠現(xiàn)代而將況下.形體的約束創(chuàng)造出最低的層級,就像人體循環(huán)系統(tǒng)中的其否決毛細(xì)血管,它們由循環(huán)網(wǎng)絡(luò)供給.但卻以最慢,最具擴(kuò)散性的最后,我們需要根據(jù)亞歷山大等人977)的想法,為方式進(jìn)行流動(dòng)。而快速流動(dòng)與毛細(xì)管現(xiàn)象是相對立的。在網(wǎng)絡(luò)新興的電子網(wǎng)絡(luò)和城市網(wǎng)絡(luò)間的交互界面導(dǎo)出“模式”。電子的最高層級,最發(fā)達(dá)的通道寬闊而平滑,從而有利于快速流動(dòng)。城市的出現(xiàn)與汽車城市的生長同樣具有革命性( Castells,1989;個(gè)健全的網(wǎng)絡(luò)需要覆蓋從最快到最慢的所有層級(見圖9), Drewe,l99,200 Graham& Marvin,,1996,2001)。風(fēng)靡全球的對于城市網(wǎng)絡(luò)分形結(jié)構(gòu)的錯(cuò)誤認(rèn)識,導(dǎo)致城市中到處都在網(wǎng)吧就是這種相互作用的一個(gè)產(chǎn)物。請注意這種連接是通試圖加大流量,并同時(shí)消滅毛細(xì)管結(jié)構(gòu),而對于大尺度汽車網(wǎng)過典型的步行節(jié)點(diǎn)發(fā)生的,可移動(dòng)電話要拿在手上,筆記本電絡(luò)結(jié)構(gòu)的癡迷也造成了今天處處可見的分離的城市形態(tài),這種要置于膝上一事實(shí)上,實(shí)體上的靠近對所有電子城市的進(jìn)失誤的原因,在于沒有認(rèn)識到相互聯(lián)系的多重網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)需要具入點(diǎn)都有效。這些人體工程學(xué)的設(shè)計(jì)融合了人性尺度上的實(shí)體Woonerven:她語“共有的空間”連分形的域市聯(lián)系。與汽車網(wǎng)絡(luò)不同(更像地鐵】,電子網(wǎng)絡(luò)并不存在于任何競爭的實(shí)體空間中,它是不可見的。7小世界網(wǎng)絡(luò)和全球互聯(lián)網(wǎng)關(guān)于連接性,到目前為止,我指的都是連接的拓?fù)鋵傩詫τ诖蟛糠窒嚓P(guān)討論,不同路徑的長短曲直等差異無關(guān)緊要。然而,由尺度層級分布我們知道.路徑因其長度.寬度和容量差異而適用于不同的分布【見跗錄2)?，F(xiàn)在有必要探討一下連接的長度問,井根據(jù)其幾何特性建立一個(gè)連接的層級系統(tǒng),圍逆冪律度尺度分布所謂小世界網(wǎng)絡(luò),指節(jié)點(diǎn)通過長、短兩種聯(lián)系連接起來的網(wǎng)絡(luò)( Barabasi,200. Salinganos,2001b)。從最鄰近連接的家務(wù)瑣事.一旦我們擁有了這種汽車帶來的坐著聯(lián)系的自由組節(jié)點(diǎn)開始.隨機(jī)加入更長的聯(lián)系,結(jié)果是顯著提高了整體我們就會(huì)利用它直接到達(dá)城市的任何節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)聯(lián)系。這種強(qiáng)大的連通性(見圖10)。這是通過任意AB兩點(diǎn)間的連接數(shù)目衡的動(dòng)力促成了郊區(qū)商業(yè)的發(fā)展,也在此過程中摧毀了緊湊的城量出來的。如果節(jié)點(diǎn)只通過最鄰近點(diǎn)連接.那么AB點(diǎn)相連需市結(jié)構(gòu)要經(jīng)過AB間所有的中間節(jié)點(diǎn)。其實(shí)只要有幾條更長的連接就由地鐵.有軌電車/路面電車和輕軌組成的公共交通網(wǎng)絡(luò)可以帶來捷徑,提高連通性?？梢?一個(gè)只有最鄰近(最短}是19世紀(jì)城市快速發(fā)展的產(chǎn)物。當(dāng)步行城市中各區(qū)域間相距連接的系統(tǒng)變成了一個(gè)具有近乎逆冪律度分布路徑的系統(tǒng)太遠(yuǎn)時(shí),就有必要引入連通捷徑。理想的解決方案是加入一個(gè)與步行和車輛交通現(xiàn)狀(早期是汽車和馬車)不相競爭的交通網(wǎng)絡(luò).因此要么是把它埋在地下要么是架在空中。所以我們應(yīng)當(dāng)把地鐵看作是步行網(wǎng)絡(luò)的延伸,因?yàn)槭撬B接譽(yù)步行網(wǎng)絡(luò)城市的各個(gè)部分?？偠灾?這是一種通過建立一些較長連接來改善連通性的小世界網(wǎng)絡(luò)正是由于忽視了這種因果關(guān)系(即某一行為導(dǎo)致另一行為),即使有了地鐵的出現(xiàn),汽車城市的交通狀況也依然令人失望。僅僅因?yàn)榘屠栌辛说罔F.就認(rèn)為一個(gè)具有19世紀(jì)歐洲城市肌理的戰(zhàn)后通勤者居住的郊區(qū)一已有為汽車而建的道路網(wǎng)格——可以圍繞新的地鐵站奇跡般地發(fā)展起來,這只不過是不切實(shí)際的幻想罷了。在汽車城市里,驅(qū)動(dòng)力出乎意科地集中圖10長聯(lián)系的引入把相鄰聯(lián)系最小限度連接的節(jié)點(diǎn)組變?yōu)樾∈澜纭本W(wǎng)絡(luò)在對地鐵周邊停車場所的需求上。那里沒有生成步行網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)力.且實(shí)際需求會(huì)抑制任何步行網(wǎng)絡(luò)的生成。在附錄2的討論中得出了同樣的結(jié)淪.不同之處在于我們?nèi)蚧ヂ?lián)網(wǎng)依照自相似的小世界結(jié)構(gòu)以自組織方式生長現(xiàn)在探討的進(jìn)程是先從最小尺度層級開始,再構(gòu)建出最大尺度 Barabasi,2002)。這就是說,它符合我在后面的附錄2和附層級,在城市結(jié)構(gòu)中,這種進(jìn)程與鄉(xiāng)村發(fā)展為城鎮(zhèn).失去最初錄3中探討的尺度分布法則,這里說明的是連接關(guān)系。沒有小尺度聯(lián)系的動(dòng)態(tài)生長過程相吻合。如果想再現(xiàn)小尺度聯(lián)系,個(gè)結(jié)構(gòu)是強(qiáng)加上去的,而且都是逐漸生長形成的。這里我們有城鎮(zhèn)需要新修“捷徑”來連接空間上相隔的各區(qū)域。隨著它的一個(gè)很恰當(dāng)?shù)年P(guān)于自組織的例子,在這個(gè)過程中力量在相互作增長,城市會(huì)需要越來越寬的道路。一個(gè)網(wǎng)絡(luò)總是需要不斷調(diào)用中達(dá)到平衡,從復(fù)雜系統(tǒng)發(fā)展為穩(wěn)定運(yùn)行結(jié)構(gòu)。這個(gè)過程與整交通基礎(chǔ)設(shè)施以接近逆冪律度層級(見圖11).這就是為什生物生長的奇妙之處相類似,正如一個(gè)胚胎的發(fā)育過程,DNA么具有短程步行聯(lián)系的中世紀(jì)城市無法生存發(fā)展的原因編碼和化學(xué)場的結(jié)合促成了復(fù)雜聯(lián)合體的生成基于同樣的原因,人為偏好大尺度聯(lián)系的現(xiàn)代主義城市是當(dāng)小世界”網(wǎng)絡(luò)首次被提出時(shí),人們發(fā)現(xiàn)無脊椎動(dòng)物個(gè)不切實(shí)際的規(guī)劃模型。出現(xiàn)于現(xiàn)代主義城市的汽車城市里的神經(jīng)系統(tǒng)(簡單可記錄】實(shí)際上遵從這種分布法則,通過神有大量短程汽車出行的需求,所以停車場隨處可見。與勒·柯經(jīng)系統(tǒng)進(jìn)行有效信號聯(lián)系的需求在動(dòng)物中精確地進(jìn)化出這種網(wǎng)布西耶的判斷相反,人們從來不會(huì)只駕車往返于郊區(qū)花園住宅絡(luò)類型,城市理應(yīng)進(jìn)化出同類型的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系,但不幸的是它無和市區(qū)的辦公場所?，F(xiàn)在汽車已經(jīng)用于日常生活中任何細(xì)小的法自發(fā)形成,城市需要在小尺度上自發(fā)生成城市肌理,并在尼科斯靈格勒斯大尺度上受到規(guī)劃的干預(yù)。這實(shí)際上是城市研究的一個(gè)核心問可步行路徑還要低得多的步行尺度上。我們潛意識里對城市的自上而下與自下而上兩種規(guī)劃之間的競爭,而在今天,記憶很大程度上形成于身體內(nèi)部在我們身體的物理尺度上兩者都被曲解了城市的靈魂恰恰存在于最小的建筑尺度上。這包括了現(xiàn)代短程聯(lián)系的自下而上的生長方式可以使自發(fā)城市動(dòng)力得到主義想方設(shè)法消滅的“碎屬—不整齊和扭曲的墻,小塊色自由發(fā)揮,然而,在完全不受控制的情況下,它們就會(huì)像貧民斑,掉皮的涂漆層.建筑裝飾.一步臺階,行道樹,一小塊鋪地窟和棚戶區(qū)一樣.很快發(fā)展成為隨機(jī)且素亂的結(jié)構(gòu)。規(guī)劃可倚靠的東西,室外可坐的某處等等。的含義(及其職業(yè))就是對無控制生長的一種反作用。但是20世紀(jì)的反分形運(yùn)動(dòng)從倡導(dǎo)擤棄裝飾開始,但建筑裝飾是生活本身在相當(dāng)程度上源于這樣無控制生長的狀態(tài)。在合適的城市內(nèi)在的組成部分,破壞了它就是破壞了城市尺度中的一環(huán)。條件下,小尺度聯(lián)系可以或多或少地自發(fā)形成—我們需要做這種行動(dòng)消滅了城市層級中從1厘米到1米的尺度,不久,城的只是一些鼓勵(lì)、引導(dǎo)和控制.來確保局部形態(tài)一致,令人可市空間中的定調(diào)結(jié)構(gòu)一從1米到3米尺度的構(gòu)筑物,比如亭惜的是.今天大部分自上而下的干預(yù)都在破壞著有活力的結(jié)構(gòu)。子、座椅、門廊、露臺.可坐的矮墻等—也都被消除了。最堿市確實(shí)需要自上而下的規(guī)劃,但它必須堅(jiān)持以城市肌理如何后被消除的是人行道和鄰近建筑的步行聯(lián)系。剩下的一切僅僅生長和維持為基礎(chǔ)適于汽車城市,而不是步行活動(dòng),的確,在19世紀(jì)20年代的城市里引入汽車是有必要的,但這并不意味著應(yīng)在這個(gè)過程中8城市中的因果關(guān)系毀掉步行城市。信息交換產(chǎn)生的城市動(dòng)力生成了城市結(jié)構(gòu),和其他種類的現(xiàn)在存在著兩個(gè)截然不同的連接網(wǎng)絡(luò)—汽車城市和步行城市動(dòng)力一樣,可以使城市結(jié)構(gòu)惡化或被破壞,還有一個(gè)主要城市,我們讓前者去消滅后者.這個(gè)行為將人從周邊環(huán)境中隔問題尚未回答—哪種動(dòng)力會(huì)引發(fā)哪一種行為,或反過來說,離了出來。人類按這種方式生活了幾代后,便接受了一種分離特定的城市行為會(huì)產(chǎn)生哪些影響?除非能對城市行為和規(guī)劃干的生活方式,即使他們永遠(yuǎn)不可能在生理上和心理上適應(yīng)它。預(yù)的結(jié)果進(jìn)行預(yù)測,否則我們難以做出切合實(shí)際的規(guī)劃。同樣,但很可悲的是,正是我們的肉體讓我們接受了它。情性讓我們?nèi)绻覀儧]有掌握不同城市動(dòng)力的特性.強(qiáng)度和因果關(guān)系,我更愿意坐在汽車?yán)镏苯拥竭_(dá)幾十公里以外的聯(lián)系節(jié)點(diǎn)—而無們也無法理解城市形態(tài)的成因。這些問題都還有待深入研究,需在不同交通方式間換乘。心理上,我們傾向于坐在私人的【個(gè)這里我只能談一些初步的想法性化的)的繭里漫游城市,而不是與陌生人混在一起搭乘公共我嘗試舉出一些似乎是很明顯的城市因果關(guān)系的案例,然交通。我們希望使用專用車輛直接去購物,上班和回家而,其中一些見解是出乎意料的.甚至違反常理。我一直采用步行城市帶給我們的享受絲毫不遜于汽車城市,那就是它種科學(xué)的研究方法—研究城市行為及其結(jié)果。恐怕這并不能為我們提供充滿人情味的物質(zhì)環(huán)境。在步行城市里人們可以是標(biāo)準(zhǔn)的城市實(shí)踐做法。會(huì)有人提出.由于城市動(dòng)力系統(tǒng)的復(fù)享受到視覺的驚喜.活動(dòng)的歡愉.令人激動(dòng)的充滿活力的城市雜性,將行為和結(jié)果分離的難度太大。然而,我們最終掌握了生活,以及其他不同類型不同年齡人群活動(dòng)著的城市空間帶來足夠的科學(xué)工具來支持用第一種研究方法對相互作用的城市動(dòng)的感官刺激(這絕對不同于在城市駕車時(shí)的壓力),勒柯布西力進(jìn)行解析.并建立城市因果關(guān)系機(jī)制。耶忽視了所有這些因素,并通過國際現(xiàn)代建筑大會(huì)(CIAM我特別擔(dān)心的是,起初潛伏著的城市病毒最終會(huì)出現(xiàn)。的規(guī)劃原則來系統(tǒng)地消滅步行城市.他的城市論著僅僅推崇開我指的是.最初認(rèn)為對城市無害的一個(gè)微不足道的工具.想法跑車的樂趣而已。而城市肌理失去了城市空間、綠化聯(lián)系和人或做法最終甚至能毀掉一座城市。歷史上有羅馬城鉛中毒的例性尺度.可生成和支撐步行城市的種種動(dòng)力便不復(fù)存在了子.發(fā)生在使用鉛制水管和用鉛作為酒的防腐劑之后,也許我城市生活需要在尺度上遵從逆冪律度分布法則的步行城們今天也面臨著類似的問題,只是我們還絲毫沒有察覺,政府市空間的連接網(wǎng)絡(luò)(見附錄2),步行路徑的多樣性寓于開放通過大量計(jì)算機(jī)模擬(通常在秘密研究中】勾勒出戰(zhàn)爭情境,和半封閉城市空間當(dāng)中并受到保護(hù),它們彼此相互依存。城試圖預(yù)知最嚴(yán)重的災(zāi)難和獲悉哪怕是最小規(guī)模行動(dòng)的后果,這市空間的網(wǎng)絡(luò)與步行網(wǎng)絡(luò)彼此統(tǒng)一并相輔相承( Krier,1998;是未兩綢繆的明智之舉salingaros1999然而,建筑師不再設(shè)計(jì)讓人們愿意在其中逗9我們?yōu)楹蜗麥缌瞬叫谐鞘辛舻某鞘锌臻g.所有已建的城市空間都完全脫離了步行網(wǎng)絡(luò)從而也彼此分離,這種城市理念的崩潰并非偶然—而是對與當(dāng)我們能夠與城市親密聯(lián)系時(shí),我們就會(huì)喜歡上這個(gè)城市,城市空間相矛盾的交通幾何形體的簡單應(yīng)用,以及現(xiàn)代建筑國我們?nèi)詫@種感情交流存有溫馨的回憶。這種回憶由視覺.嗅際大會(huì)對城市空間這一概念的偏見等因素造成的( Salingaros覺.聽覺和觸覺等聯(lián)系組成。所有這些回憶只能形成于比最短199,02001b)。連分形的城市←現(xiàn)代主義者對汽車的偏愛和對行人的偏見支持著這個(gè)不成所鐘愛的極其平坦的草坪和修蔫完美的立方體灌木;而在方形文的信條.即汽車沒有對行人構(gòu)成威脅.它否定了人的基的種植池中種樹也只不過是將兩個(gè)完全不能協(xié)調(diào)的幾何形體并本心理感知。因此.我們繼續(xù)謙稱城市空間是不必要的.而不置在一起罷了。是去設(shè)計(jì)能在心理上和實(shí)際距離上保護(hù)行人遠(yuǎn)離車輛危險(xiǎn)的城再回到連通性的想法上,如果我們不把綠色空間在步行尺市空間,正是由于同樣的謊言,當(dāng)汽車與行人發(fā)生沖突時(shí),我度上連接起來.它的城市功能就會(huì)失效.無論是在私人領(lǐng)地中,們優(yōu)先考慮汽車—而這與應(yīng)該做的正相反。具有活力的城市還是財(cái)鄰高速公路,不能靠近的草坪和樹木都不能成為城市肌的一條基本原則就是行人必須感到安全,不受車流的影響。理的組成部分。它們并不屬于需要一定程度上限制行人進(jìn)入的對人的剖析并沒有讓勒·柯布西耶的夢想落空一富人們白然保護(hù)區(qū)?，F(xiàn)代建筑國際大會(huì)的分區(qū)隔離思路讓我們感到非從郊區(qū)住宅的車庫里鉆進(jìn)汽車,把車停在辦公樓停車場里(而常困惑(不僅與綠色空間有關(guān),也包括幾乎所有與城市肌理相工薪階層主要使用公共交通系統(tǒng)}。他對毫無人性尺度的城市關(guān)的問題展望幾乎都應(yīng)驗(yàn)了。盡管如此,即使在今天形態(tài)最分離和功能最素亂的反城市里,人們每天往返于汽車之間仍然需要步行完全消滅步行領(lǐng)域是不可能的。這些短程的步行聯(lián)系并不是假想中的存在,它們在幾何學(xué)上沒能得到很好的界定。于是昔日繁華的步行城市便蛻變成為沉悶單調(diào)的混凝土停車庫和瀝青停車場。10綠色空間和分形幾何多2這藕論文的想法適用于綠色空間的尺度和分布。一個(gè)具有活力的域市需要一個(gè)相當(dāng)大的綠色空間,以及一些中等尺度和大量小尺度的綠色空間。城市應(yīng)當(dāng)有公共綠色空間的分布層級并要細(xì)化到住宅附近可供兒童玩耍的小型鄰里公園這個(gè)層級水圈12城市空間和綠色空間的分布與連通平上。對最早由亞歷山大等人在“模式語言”里提出的想法來這個(gè)提案提供了一種理論上的驗(yàn)證 Alexander等,1977:模式S1,6065,1.121.2與上迷相反,合并的做法在規(guī)模11對城市肌理重生的干預(yù)經(jīng)濟(jì)神話的誤導(dǎo)下破壞了綠色空間的正常分布,郊區(qū)提供著城市再生的最大障礙是我們的社會(huì)哲學(xué)中的不聯(lián)系性。試市區(qū)里所失去的各家各戶擁有一個(gè)私人綠色空間(但是存圖引入具有活力的城市肌理的做法與當(dāng)今大多數(shù)人對于秩序在連通性和低密度的問題)的理解是相抵觸的,我們在20世紀(jì)采用了沒有生命力的城市系統(tǒng)的連通性不受尺度分布的影響。目前綠地的尺度分布與建筑類型,而現(xiàn)在這種建成環(huán)境教商我們將這個(gè)世界理解為和連通性就是我們的城市被破壞的證明?，F(xiàn)在流行一種毫無意一個(gè)沒有生命力的模式。我們對世界運(yùn)行原理的基本理解.被義地在某些地方規(guī)劃出孤立的裝飾性綠地(草坪或灌木).理身邊的建成案例和站在傳統(tǒng)生命過程的立場上錯(cuò)誤地反對現(xiàn)代論上擁有這些綠地沒什么壞處,但事實(shí)上沒有人會(huì)走進(jìn)里面,性的哲學(xué)所誤導(dǎo)。結(jié)果,人們覺得現(xiàn)存的反映生活的城市和建因?yàn)樗鼈兠撾x了城市的步行網(wǎng)絡(luò).而且彼此分離。它們僅僅筑形態(tài)“不純粹“過時(shí)甚至是“食古不化。在盛行這種是為汽車城市提供了視覺裝飾.對步行城市(也許實(shí)際并不存世界觀的大壞境中,具有活力的結(jié)構(gòu)很難得到認(rèn)可,而這種認(rèn)在)卻沒有任何意義。即使是按照逆冪律度法則分布,目前不可正是通過干預(yù)來使具有活力的結(jié)構(gòu)得以再生的前提。同尺度的綠色空間仍然沒有形成網(wǎng)絡(luò)—因?yàn)樗鼈兪紫纫谌嗽倩氐匠鞘薪煌ňW(wǎng)絡(luò)決定城市形態(tài)這一基本法則上來。面性尺度上連接起來對功能紊亂的城市,除非改變交通網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施,否則即便19世紀(jì)城市努力在植栽、樹木和巖石等構(gòu)成的自然環(huán)境是創(chuàng)新性的規(guī)劃也無法奏效,這種改變非常難以做到.而且成和人工建成環(huán)境之間建立一個(gè)交互作用界面。這是在幾何形體本極高。城市不愿意承受如此劇烈的重組也有其哲學(xué)層面的原上實(shí)現(xiàn)的。今天,我們所見的都是邊界分離的幾何形體。雖然因.因?yàn)檫@意味著改變了它們與“基因?qū)?yīng)的生長編碼。然植物具有分形的內(nèi)在屬性,但它并不適合現(xiàn)代主義的機(jī)械幾何而,世界上大部分城市確實(shí)在由最初的步行城市重生成為汽車形體。植物與建成環(huán)境的分離現(xiàn)象清晰地體現(xiàn)了反分形的思城市的過程里成功地改變了基因,所以,理論上該過程反過來想—將非自然的幾何形體強(qiáng)加于自然環(huán)境中,比如現(xiàn)代主義也應(yīng)該能夠?qū)崿F(xiàn)。尼科斯·塞靈格勒斷今天的城市再生面臨兩個(gè)難題一如何使汽車城市具有活分布。這相當(dāng)于支出大量小項(xiàng)目的小額資金—項(xiàng)目越小越好力.以及如何復(fù)興逝去的步行市中心。解決第一個(gè)難題,我們( Alexander等,1975, Salingaros&West,199),然而今天,到必須在汽車城市里建立一個(gè)步行網(wǎng)絡(luò),同時(shí)部分地清除汽車城處都在限制小規(guī)模的修建項(xiàng)目,有的甚至通過分區(qū)立法來達(dá)到市?？上驳氖?在不嚴(yán)重限制汽車/貨車網(wǎng)絡(luò)的情況下這個(gè)目這一目的標(biāo)是可以實(shí)現(xiàn)的,我們無需犧牲連通性。相比較而言.第二個(gè)難題中的貧民窟問題要難解決的多,因?yàn)樨毭窨呤怯捎谏鐣?huì)問12結(jié)論一未來的城市題造成的,它不具備健全的活力城市應(yīng)有的功能組合。高犯罪對“現(xiàn)代性”善意卻錯(cuò)誤的理解造成了我們在認(rèn)識世界過率、毒品泛濫.缺乏教育和就業(yè)技能等因素造成市中心貧民窟程中的意識形態(tài)障礙,如果能克服它,我們就能夠了解城市肌里的人們游離于城市其他群體之外.他們?nèi)鄙傩畔⒔涣魉璧睦淼男纬蛇^程和動(dòng)態(tài)變化。那么我們就可以建造新的城市,既大尺度的社會(huì)聯(lián)系融合傳統(tǒng)城市的優(yōu)點(diǎn).又利用最新技術(shù)來促進(jìn)而不是阻止人際我不想討論使市區(qū)再生這個(gè)話題變得更加復(fù)雜的社會(huì)問交流。對于物質(zhì)結(jié)構(gòu)上具有經(jīng)濟(jì)不可復(fù)制性的舊城來說,挾隘題不過,了解這個(gè)復(fù)雜現(xiàn)象的某一方面還是很簡單的。貧民的設(shè)計(jì)信條讓毫無個(gè)性和生命力的板樓.方盒子和停車場取代窟帶來的城市問題不應(yīng)歸咎于無權(quán)無勢的人們。在經(jīng)濟(jì)上處于它們,使這些建筑和城市空間飽受摧殘.我們可以同時(shí)對這些強(qiáng)勢的社會(huì)階層不把市區(qū)當(dāng)作城市環(huán)境,并紛紛逃離到郊區(qū)去。舊城進(jìn)行復(fù)興可總得有人使用這個(gè)騰出的區(qū)域,既然有錢人已經(jīng)不覺得這里城市中病態(tài)的組成部分可以通過選擇得以避免。節(jié)點(diǎn)過分有令人滿意的生活環(huán)境,它便只能留給沒有其他選擇的人們。分散或集中會(huì)給城市的基礎(chǔ)設(shè)施和資源造成負(fù)擔(dān)。兩種極端分按照這種解釋,棚戶區(qū)居民在履行著一項(xiàng)重要的城市職能散和集中的情況分別是郊區(qū)蔓延和摩天樓。老百姓向往前者填充別人不愿使用的地區(qū)。政府和企業(yè)則傾向后者,兩種情況都不可行,前一種城市類型將自下而上與自上而下的規(guī)劃方法結(jié)合起來,可以重新創(chuàng)僅交通方面就消耗了城市大部分的汽車燃油:而后一種類型將造出與汽車城市相連但受到保護(hù)的步行城市。自上而下的方法彼此不相關(guān)的人們集中到同一個(gè)建筑中,占用了城市其他部分可以通過立法規(guī)定混合功能分區(qū),防止單一功能的集中。用密的資源。摩天樓過分集中所產(chǎn)生的城市動(dòng)力將消滅周邊大片區(qū)度的上限和下限會(huì)限制高層建筑物和分散的功能單一的郊外住域的城市結(jié)構(gòu)。因?yàn)槟μ鞓强砍鞘械钠渌糠謥砉┙o,還需要宅區(qū)。在某一密度最小值以上(低于該值會(huì)影響經(jīng)濟(jì)可行性),更多的基礎(chǔ)設(shè)施和高速公路來維持。我們可以要求一定比例的零售業(yè)節(jié)點(diǎn)與住宅區(qū)混合配置。在美電子城市通過兩種方式為我們提供幫助。第一,它替代舊國新堿市主義者安德雷斯·杜阿尼{ Andres Duany)的引導(dǎo)下,城中許多“臟污的連接方式,節(jié)省了基礎(chǔ)設(shè)施和燃油消耗我們需要修改城市編碼.城市將朝著適于生活的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化。新它讓城市中的小型步行場地比從前更加引人入勝和通暢可行編碼將規(guī)定大部分建筑具有混合功能。在特殊情況下.只有在第二,它的結(jié)構(gòu)為我們重建城市結(jié)構(gòu)提供了參照模式。我曾提已經(jīng)充分了解到由于周邊環(huán)境條件需要更高的集中程度時(shí),才到因特網(wǎng)同傳統(tǒng)城市一樣遵從著結(jié)構(gòu)法則,這個(gè)原因足以讓我允許建設(shè)高層建筑。們最終摒棄簡單化和帶有誤導(dǎo)性的20世紀(jì)城市生活模式一實(shí)現(xiàn)城市活力的另一種潛在可能是自發(fā)的城市動(dòng)力。自下它曾嚴(yán)重地破壞了我們的城市。如果我們需要連接電子城市和而上的再生因素并不與現(xiàn)有城市編碼嚴(yán)格對應(yīng),并允許業(yè)主進(jìn)實(shí)體城市,實(shí)體城市就必須遵從同樣的結(jié)構(gòu)法則。通過有選擇行擴(kuò)建。這是產(chǎn)生流動(dòng)居住點(diǎn)和第三世界城市邊緣帶的一個(gè)隨性地借鑒歷史上成功的原型.加上對網(wǎng)絡(luò)科學(xué)知識的掌握,我機(jī)生長模型.然而它卻代表了不可忽視的真正有活力的城市進(jìn)們可以創(chuàng)造出一種全新的具有活力的當(dāng)代城市類型程,我們應(yīng)當(dāng)限制它,使它不至失控,更明智地選擇引導(dǎo)而不是消滅它。規(guī)劃者已經(jīng)認(rèn)識到(但很少承認(rèn))這種城市動(dòng)力不能被全部消除——一官方機(jī)構(gòu)控制之外總會(huì)有不受控制的生長。最佳的選擇是引導(dǎo)這種有創(chuàng)造性的動(dòng)力來建造可用、健康且持久的城市肌理應(yīng)當(dāng)通過資助小尺度生長來鼓勵(lì)城市建成區(qū)再生,這是恢復(fù)被人們所忽視的城市小尺度層級最好也最有效的方式,目前。在大尺度干預(yù)的規(guī)劃理念下,政府主要資助大型項(xiàng)目。大筆支出公共資金簡單易行—這是每個(gè)政府官僚機(jī)構(gòu)都令人遺憾的財(cái)政特點(diǎn)。需要改變這種馓法,資金應(yīng)當(dāng)按逆幕律度法則連接分形的坡市附錄1分形和尺度層級附錄2分形和尺度分布分形”的字面意思是破碎”,但這并不是它的數(shù)學(xué)含義。城市是由多少規(guī)模為x的部分組成呢?可能是由不斷重復(fù)分形有嚴(yán)格精確的性質(zhì)并不是非數(shù)學(xué)工作者通常的理解,分的同類物體,或相同大小的不同物體組成。假定具有活力的城形的關(guān)鍵是它的結(jié)構(gòu)有尺度層級。尺度為x的結(jié)構(gòu)意味著尺度市是具有分形特征的,那么答案很簡單一有P個(gè)大小為x的上接近rx,而r是像13這樣的尺度因子。如果結(jié)構(gòu)具有分形單元,P與x成反比關(guān)系。這就是說,城市組成部分越小,它特征.下一層結(jié)構(gòu)就會(huì)在尺度上依此縮小.如x,x,rx等,的數(shù)量就越多。這個(gè)法則就稱為逆冪律度”分布,公式為真正數(shù)學(xué)意義的分形有順次變小直至無限小的自相似結(jié)構(gòu)。對p=C/x".C和m是兩個(gè)取決于特定情形的常量,通常,四是1于實(shí)體的分形,最小的尺度已經(jīng)無法用肉眼觀察.這意味著它和2之間的一個(gè)指數(shù)《如果想深入了解這個(gè)公式,m是分形維有一個(gè)由極大到極小的尺度范圍度或稱 Hausdor維度】。另一個(gè)常量C與最大層級的尺度有r被稱作尺度因子.理論上可以是任何分?jǐn)?shù)。在最常見的關(guān)—在這里是整個(gè)城市的尺度( Salingaros&West,1999分形中它常常是1/到110之間的某個(gè)特定的數(shù)。自然界形雖然尺寸的分布是連續(xù)的(即沒有尺寸限制).但是當(dāng)與成的分形(比如花椰菜,蕨類植物葉片和人類的肺)展示出的前面的層級法則聯(lián)系在一起時(shí),分布就是離散的。我們可以嵌套結(jié)構(gòu)其尺度因子接近13( Salingaros,l95; Salingaros&用整數(shù)n標(biāo)記尺度,n越大尺度越小,我們來看層級中的第awest,1999)層。假定尺度因子為1/3.分形維度m=15。分布公式:P有兩種方式可以從上一級生成次一級的分形結(jié)構(gòu)。第一種c(x)3=3k.k是常量。舉個(gè)例子,假定某城市符合這個(gè)指是加法,第二種是減法。第一種方式,在每一層尺度中加入結(jié)數(shù)法則。最大的尺度只有一個(gè)結(jié)構(gòu)——城市本身。為了方便舉構(gòu)產(chǎn)生折痕狀,起皺的和粗糙的物體,使各處都不再平直光滑。例,.總尺度定為15公里,則常量k為1,那么,在城市中5公每個(gè)邊緣都出現(xiàn)分形的“粗糙。我們創(chuàng)造出近似接觸反應(yīng)的里的尺度上就有5個(gè)界定的結(jié)構(gòu),17公里的尺度上就有約27界面.化學(xué)物質(zhì)被吸引到這個(gè)起皺的表面。彼此接近發(fā)生反應(yīng)。個(gè)結(jié)構(gòu),556米的尺度上有約140個(gè)結(jié)構(gòu)。這些結(jié)果分別對應(yīng)在城市生活中,波浪起伏狀的城市邊界能促進(jìn)人們的交流.就分布公式中n等于0.1.2和3的情況。比如廣場邊界排列著的商業(yè)店鋪和咖啡桌{ Salingaros,2001分布法則的結(jié)論支持了亞歷山大等人( Alexander等,實(shí)際上可用的城市空間差不多都由分形的邊界圍合著。通過邊1977)和克里爾 Leon krier,1998)以前的結(jié)論。我們假想的緣的平滑化消除這種分形結(jié)構(gòu)就消滅了行人交流的接觸反應(yīng)空城市由5個(gè)5公里的主要區(qū)域組成(城中之城).有27個(gè)1L7間.也就破壞了城市空間( salingaros,1999公里范圍的次級區(qū)域《城鎮(zhèn)),最終由140個(gè)不同的556米長另一種生成分形的方式是制造逐漸減小的縫腺,就慷在物寬的鄰里街坊(市區(qū)或7000人社區(qū))限定。城市肌理的計(jì)算體上打洞一樣。洞的尺寸愈來愈小,形成一個(gè)篩網(wǎng)或穿孔的隔結(jié)果直接指向了亞歷山大的模式“亞文化區(qū)的鑲嵌(模式8膜。在生物學(xué)中,隔膜具有與接觸反應(yīng)界面同樣重要的作“亞文化區(qū)邊界《模式13】和“可識別的鄰里”(模式14因?yàn)楦裟ぬ峁┝瞬煌镱I(lǐng)域間半通透的作用界面。同樣.多理論上,很少有結(jié)構(gòu)具有像這樣的中間尺度。當(dāng)然,城孔通透的城市界面允許人流穿過城市邊界,同時(shí)又阻止車流穿市結(jié)構(gòu)有不同的尺度,但分布指出了最明顯尺度間的空。這過同一個(gè)邊界。比如柱廊,門廊,拱廊、店鋪門臉.人行道的意味著可以通過可識別的但有通透能力的邊界改良對大尺度結(jié)柱墩等( salingaros,199,2001。建筑之間的空間是與城市同構(gòu)的界定—與今天處處圍欄和路障林立的無組織郊區(qū)蔓延相一尺度的分形結(jié)構(gòu)。將街區(qū)放大并建立平直光滑沒有入口的墻反。如果上述討論的尺度不適用于城市結(jié)構(gòu).也很容易改變參面,具有戰(zhàn)后規(guī)劃反分形行為的特點(diǎn)數(shù)r和m得到一種新的分布,實(shí)際的尺度也如此,如果實(shí)踐中分形還具有另一個(gè)重要的性質(zhì)—致性和自相似。這意需要40米和1米尺度的結(jié)構(gòu).那么層級中就應(yīng)當(dāng)包含之間的味著不同的尺度通過某種層級對稱關(guān)系聯(lián)系在一起。在最簡單所有尺度的幾何關(guān)系下,同一種圖案縮小并不斷重復(fù),這樣所有尺度連另一點(diǎn)是尺度層級一直降低,比如,21米尺度的結(jié)構(gòu)(建成了一體。在更為復(fù)雜的情形下,具有活力的城市里不同尺度筑城市空間綠地}就會(huì)有2萬個(gè)這時(shí)a為6,繼續(xù)降低尺度的結(jié)構(gòu)和過程本質(zhì)上協(xié)作起來。大尺度上的一致性結(jié)構(gòu)是由小23米尺度的結(jié)構(gòu)(建筑組件,灌木和街道家具)有53.1萬個(gè)尺度的成分構(gòu)成的。在幾何意義上將不同尺度結(jié)合成一個(gè)相互這時(shí)n為8.2.8厘米尺度的結(jié)構(gòu)(建筑裝飾和自然中的細(xì)部作用的整體,動(dòng)力過程就發(fā)生在這些尺度上有387億個(gè),這時(shí)n為12.當(dāng)然我們可以一直將尺度推算到毫米或更小,重要的不是上述討論中的這些特定的數(shù)字,而是它們體現(xiàn)的整個(gè)構(gòu)想.一個(gè)分形城市尺度健全)有所有尺度層次的結(jié)[2] Alexander C, Silverstein M. Angel S. shikawa S, Abrams D. The Oreg8on構(gòu)成分,從整個(gè)城市規(guī)模一直到建筑材料細(xì)部。這個(gè)構(gòu)想將城periment[M. New York: Oxford University Press, 1975. Frenchnslation: Une Experienced 'Urbanisme Democratique(M). Paris: Editions市規(guī)劃城市生活.城市空間設(shè)計(jì)和建筑作為一個(gè)大秩序中的Seuil, 1976不同尺度層次,可能此理論最具革命性的一點(diǎn)就是揭示了建成] Alexander.1 hikawa s, Silverstein M,1oonM. Fiksdahl-King I結(jié)構(gòu)的分布傾向小尺度因此消解了20世紀(jì)規(guī)劃的大尺度偏好Angel S. A Pattern Language[M]. New York: Oxford University Press,1977, Spanish translation: Un Lenguaje de Patrones[M]. Barcelona:附錄3網(wǎng)絡(luò)分布的修正[4] Barabasi A L. Linked: the new science of networks[M]. Cambridge,Massachusetts: Perseus Publishing, 2002電子通訊適合城市信息交換和流動(dòng)的不同渠道的層級體系[5] Batty M, Longley P Fractal Cities M]. London, Academie press.1994Drewe,199000.,無限多的零距離電子路徑與逆冪律度分6 tells M. The Informational City M]. Oxford: Blackwe199布完全吻合?；仡?附錄2)公式中的數(shù)目p=C/x°.m為1 Paper presented at the Conference: Cities in the global In formation到2之間的一個(gè)指數(shù)。當(dāng)路徑長度x為零時(shí),零距離路徑的數(shù)ociety.an Intemational Perspective. University of Newcastle. Newcastle-upon-Tyme. November 22-24, 1999. Published in: M Schrenk, ed. Beitrage量即為無限多條。zum 5. Symposion"Computergestutzte Raumplanung"-CORP 2000信息和通訊技術(shù)的出現(xiàn)并沒有改變實(shí)體路徑長度的分布Volume 1, Vienna University of Technology, pages 37-44.因?yàn)樗且粋€(gè)獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)今天大部分城市嚴(yán)重缺失應(yīng)有的最 orm. plan可mm短路徑。這個(gè)網(wǎng)絡(luò)分布的空缺只能用10分鐘內(nèi)步行路程來填補(bǔ)荒謬的是對網(wǎng)絡(luò)的科學(xué)分析把我們帶回了傳統(tǒng)城市(Kne, puy G. LUrbanisme Des Reseaux(M). Paris: Armand Colin.9g[1o] Dupuy G. Les Temitoires de I Automobile(M). Paris: Anthropos, 19951998}然而非常危險(xiǎn)的是人們接受了便利的零距離電子聯(lián)系, Frankhauser p. La Fractalite des Structures Urbaines[ M]. Paris: Anthropos再也不想去重建失去的步行聯(lián)系。[12] Graham S Marvin S. Telecommunications and the City [M]. London盡管如此,電子通訊仍然極大地優(yōu)化著路徑長度分布。我Routledge, 1996們分析不同的實(shí)體網(wǎng)絡(luò)分布就能看到這一點(diǎn)。平均路徑長度是[3] Graham S, Marvin S. Splintering Urbanism M). London: Routledge.200能夠振明顯體現(xiàn)出這個(gè)差異的獨(dú)立參數(shù),在第一種情況下,現(xiàn)4cmms. ome in the Universe[M]. New York: Oxford University代城市只有最少量的長距離聯(lián)系。路徑長度分布在城市尺度x5】 Kner L. Architecture: choice of fate, andreas papadakis[M!. Berkshire的若干倍處(比如x3)出現(xiàn)峰值。很明顯地偏向于長路徑England: windsor. 1998. French translation: Architecture: Choix ouFatalite(M]. Paris: Norma, 1996. Italian translation: Architettura: Sceltao因此電子通訊一定程度上滿足了對實(shí)體短距離聯(lián)系的基本需Fatahta[M]. Roma-Bari: Editori Laterza, 1995求。但由于應(yīng)有短的實(shí)體路徑的嚴(yán)重缺失.分布仍然是畸形的,6 cier R L A Communications Theory of Urban Growth[M, Cambridge,Massachusetts: MIT Press, 1962第二種情況下.隨機(jī)連接城市的埃德斯-瑞尼( Erdos·[η」 Mikiten T M, Salingaros NA,YHs. Pavements as embodiments ofRenyi)模型提供了最佳路徑密度的適宜數(shù)目,但平均長度不太 Meaning for a Fractal Mind(U Nexus Nerwork Journa,2002:2672實(shí)際。它的長度分布也在某些大尺度部分(比如x/3處)出現(xiàn)[8] Salingaros N A. The Laws of Architecture from a Physicist's Perspective [ ]Physics Essays, 1995. 8: 638-643. Traduccion en espanol: Las Leyes de la峰值( Barabasi.2002)?？紤]到現(xiàn)代汽車城市的尺度,此分布 Arquitectura desde la Perspectiva de un Fisico!]. El Hombre y la maquina體現(xiàn)了汽車的連通性,而不能全面地代表所有的步行聯(lián)系2001( 16): 12-23. Republicado en: La Simetria, 2002, approx. 12 paginas[19] Salingaros N A. Theory of the Urban Web(). Joumal of Urban Design,在第三種情況下,也是我們所期望的,一個(gè)尺度健全的1998, 3: 53-71. Finnish translation: Kaupunki Verkostona. Tampere城市符合逆幕律度分布規(guī)律,它絕大部分的連接發(fā)生在最小尺 niversity of Technology, Institute of Urban Planning, publication03度上.因此最短路徑占主導(dǎo)。假定最短的實(shí)體路徑—建筑間20 Salingaros N A Urban Space and its information Field[門 oumal of urban距離——為xm,那城市的平均實(shí)體路徑長度近似于2xmn。這Design,1994:2949個(gè)平均路徑長度在數(shù)量級上比其他兩個(gè)模型中的都小。理論上[21] SalingarosN A. Fractals in the New Architecture[]. Archimagazine,200ia, approximately 6 pages. Traduzione in italiano: I Frattali Nella和實(shí)踐中)路徑長度還可能更短(就更多),只有在尺度健 Nuova Architettura [).Archimagazine,2001,cira6 pagine全的情況下電子通訊才與實(shí)體路徑長度分布完美結(jié)合。[22] Salingaros N A Remarks on a City's Composition. RUDi-ResourceUrban Design Information, approximately 14 pages, Finnish translation ofthe first half: Kaupunki ei todellakaan ol pup Yhteiskuntasuunnittelu參考文獻(xiàn)The Finnish Journal of Urban Studies, 2001b, 39: 68-76[23] Salingaros N A, West B J. A Universal Rule for the Distribution of Sizes().[I] Alexander C. A City is Not a Tree[J//OL Architectural Forum, 1965.Environment and Planning B, 1999, 26: 909.923122(1): 58-61: 122(02): 58-62. Translated into many languages. Reprintedin: J Thackara, ed. Design After Modernism. London: Thames and Hudson,988:67-84.PublishedelectronicallybyRudi.2001.http://www2.rudi.